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12月5日消息,亿邦动力获悉,日前,香港邮政发布公告,称大量投寄空邮服务将由2018年12月7日起暂停,直至另行通告为止。对此,有业内人士向亿邦动力指出,该服务的暂停或表示跨境电商的香港邮政小包渠道暂停,这或是万国邮联通道收紧明确私人投递属性的信号。亿邦动力从香港邮政官网中了解到,大量投寄空邮服务让企业以廉宜的邮费,将大量的邮件快捷地寄往海外。在享用可靠准时的邮递服务的同时,更可大大节省营运成本。企业于同一次投寄中,而各邮袋最低投寄重量均不少于7公斤,即可选用此项服务。但企业亦必须按目的地或城市(互换局)预先分拣邮件。对此,乐链网络CEO王薇向亿邦动力指出,万国邮联渠道本来为私人投递服务,仅是跨境电商使用该渠道进行产品投递。邮件渠道是不可能消失,但邮政也可能把大批量商业投递的通道暂停,让整个通道回归私人投递服务的属性。如果香港邮政小包通道关闭,或为万国邮联对电商通过邮政渠道进行投递的通道进行收紧。而欧速通的创始人李威则认为,该通道的暂停或主要因为空运资源短缺造成大量积压,以及明年很多主要国家对港邮结算费用大幅上涨的原因。“港邮终究不像中邮有庞大的政府补贴。现在香港的航空运价贵的翻了近一倍。港邮担不起也没必要担。等到一月下旬运费回落,港邮会重新放开该通道,但应该会涨价。”李威说道。亿邦动力了解到,实际上,跨境电商重要市场之一美国已经发现万国邮联渠道进来的商业包裹对本土市场的冲击。在今年10月18日,美国宣布将启动退出万国邮政联盟的程序。该举动对通过邮政渠道寄送到美国消费者手上的跨境电商包裹或将造成重要影响。美国方面指出,拟退出万国邮联的原因之一为有关条约允许中国公司以极低的折扣邮费向美国消费者运送货物。值得注意的是,这里的“有关条约”指的是,加入万国邮联后从不发达国家往发达国家邮送包裹会享有优惠,发达国家会对这类包裹进行补贴,由此使得这些包裹的运费比美国境内寄送更具成本优势。早在今年8月份,特朗普就要求美国通过万国邮政联盟(简称“邮联”,Universal Postal Union)重新谈判国际邮政费用。他表示,借助折扣,中国商人可以廉价地将商品接运送到美国消费者的手中,对此,特朗普希望重新审查规则,以确保“美国发件人不会用自己的邮费去补贴外国供货商”。本文来源:亿邦动力网 3eBay:德国站点活跃用户数超1700万 11月28日,亿邦动力获悉,eBay在上海发布了《德到新高地——跨境电商出口德国市场指南》(以下简称《指南》)。《指南》显示,在eBay中德两国团队的共同推动下,中国已经成为eBay德国消费者最大的“海淘”货源地。德国消费者在eBay平台上每购买3件海外商品,就有2件来自中国。其中,手机及配件、家具和生活用品、汽配、服装及配件以及DIY工具是2018年上半年中国卖家销售额最高的品类前五名;玩具、收藏品、乐器位列销售额成长最快的品类前三甲。玩具类商品更以超过120%的增速成为销售额增长最快的商品。此外,《指南》还介绍了以智能手表、无人机、3D打印机、家具、家电、刹车盘、自行车、个人防护用品为代表的高潜力商品,为中国卖家介绍了德国当地需求量大但供应不充分的品类。eBay大中华区首席执行官林奕彰表示:”我们看到德国消费者对中国商品的需求持续稳定增长,因此鼓励中国卖家率先打通供应链上下游、通过海外仓提升物流效率和服务标准、完成当地的各类认证和税务合规要求,积极布局德国市场。”亿邦动力获悉,Forrester研究数据表明,2017年德国电商市场规模达到了498亿欧元;预计到2018年年底,德国的电商将增长至557亿欧元。此外,“海淘”越来越成为德国消费者认可的购物方式,其在全民购物中的比重已经从2016年的11%上升到2017年的18%。在2017年,有超过700万德国消费者购买过来自中国的商品。随着德国消费者对“中国制造”的认可度和接受度不断提升,增长强劲的德国电商市场成为中国跨境电商零售出口产业新高地。eBay于1999年进入德国,在德国市场深耕多年,目前eBay德国的站点eBay.de的活跃用户数达到1700多万。2018年上半年,eBay德国站的新买家增长加速了16个百分点,而同期德国网购消费者的增速在下降。从2002年至今,在eBay平台上开展德国出口业务的中国卖家数量增长30倍,销售额增幅高达6000倍。eBay Classifieds Group旗下的eBay Kleinanzeigen于2009年推出,为德国消费者提供简便的本地在线分类购物体验。eBay和eBay Kleinanzeigen加在一起,占德国消费者网上购物总时长的42%。亿邦动力了解到,虽然德国市场对中国产品的需求巨大,但由于诸多原因,如语言障碍、严格的零售标准、产品认证及合规要求等等,中国卖家参与德国市场的程度相比美国、英国等英语市场仍然偏低。与此同时,物流、语言、浏览体验、产品认证、VAT合规成为中国卖家叩开德国市场大门的五重考验。随着中国跨境电商零售出口产业生态的不断发展成熟和配套产业的升级完善,中国卖家在继续巩固英语系国家市场优势的同时,开始积极探索非英语欧洲国家市场的商机。和开发充分、竞争激烈的英美市场相比,德国跨境网购风潮方兴未艾,消费者购买力强、对中国商品需求强劲、购物习惯良好,正在成为中国跨境电商零售出口产业的下一个风口。本文来源:亿邦动力网 4“黑五”升温 成中国跨境电商大促主战场 “黑色星期五”(以下简称“黑五”)又来了!这个来自美国的大促正在成为中国电商们的另一场促销狂欢。根据电商中心的统计,今年中国电商在“黑五”期间都取得了不错的业绩。和“双11”相比,“黑五”主题更加鲜明,从目前的势头来看,“黑五”正在成为进口商品大促的主战场。京东在“黑五”前特地将“全球购” 改名为“京东海囤全球”。11月23日“黑色星期五”当天,海囤全球掀起“抢购潮”,在“黑五海囤节”大促活动中让中国消费者又疯狂了一把,多个品类的海外直购商品销量实现同期倍增,其中保健品销售额是去年同期2.6倍,电脑办公用品销售额是去年同期的4.5倍,护肤精华类销售额是去年同期3.3倍。此外,众多国际品牌在“黑五”当天实现销售暴增,比如施华洛世奇恶魔之眼项链销售额是去年同期25倍,波兰著名乳制品品牌妙可Mlekovita销售额是去年同期150倍,日本著名咖啡品牌UCC销售额是去年同期190倍。一直主打跨境购的网易考拉在“黑五”期间更是卯足了劲。11月23日消息,网易考拉公布了“黑五洋货节”成绩单:10小时销售额超去年“黑五”全天。网易考拉方面表示,今年以来,网易考拉已与全球超百家顶级品牌商和供货商签订或升级了战略合作协议,从源头夯实全球正品供应链。10月,网易考拉与全球航运及物流领军企业马士基签署战略合作协议,为“黑五”期间及未来国际间物流的时效性和可控性进行保障。“黑五”也是洋码头的主战场。备战“黑五”以来,洋码头通过社交电商、海外视频直播等多种手段,不断优化运营能力,“黑五”开始的前半小时,洋码头App流量订单转化率高达85%,持续占领电商行业转化率高地。数据显示,洋码头2018年“黑五”海购狂欢节于11月16日0点正式引爆,第3分42秒,交易额突破1亿元。美妆、箱包、服饰配件、鞋履、居家食品是最受消费者欢迎的TOP5品类,其中尤以箱包、服饰配件类增幅最为显著,显示出中国消费者持续高涨的海外购物消费力。从个电商中心的统计数据看,“黑五”正在成为中国跨境平台进口商品大促的主战场。海囤全球的数据显示,本次“黑五”大促,该平台上商品销量前五的国家分别为美国、日本、德国、澳大利亚和韩国,类别涵盖母婴、美妆、保健、个护、数码、家居、美食等十余种品类。京东大数据发现,跨境网购的趋势已从箱包、首饰等奢侈品逐渐转移到母婴、美妆、保健等快消品类,此次海囤全球“黑五”的销售战绩也佐证了这一观点。战报显示,“辣妈”对品质的追求很高,如新西兰a2婴幼儿配方奶粉和日本尤妮佳纸尿裤,不管是在品牌还是单品中的销量排名都稳居前两名。国内消费者对育儿的精致化和品质化向来十分重视,跨境网购打通了海外好物的入华通道后,这一消费力得到了更加全面的释放。网易考拉方面指出,品类方面,与“双11”消费者聚焦在母婴、保健品、个护不同,“黑五”大卖品类更强调“消费升级”,美妆、轻奢以及圣诞限定礼盒等成为了消费者的最爱。本文来源:中国商网 5跨境电商企业如何抓住市场?她提出四个建议 11月16日,由北京市商务局主办的“2018北京跨境电商消费体验季”系列活动,在北京五棵松蓝色港湾一指遥跨境电商体验店正式开启。中国贸促会研究院国际贸易研究部主任赵萍发表主题演讲。她指出,目前跨境电商前景广阔。从消费市场来看,世界各国的跨境电商渠道进口的商品已经满足当前消费市场个性化、多样化、品质化和理性化的消费需求。一、个性化和多样化。以前外贸公司通过大规模进口满足基本大众的生活需要。近年来,市场消费方向趋于个性化和多样化,而个性化的商品由于需求规模非常小,在市场上很难消化,所以需要通过跨境电商、通过跨境直邮或者保税进口,来满足个性化和多样化小众的需求,这恰好和跨境电商本身小规模、高频次的特点实现了吻合。二、品质化。当前情况下,消费升级是大势所趋。而消费升级又要求人们购买更加具有特色、优质商品,因此在品质消费上,跨境电商可以把世界各国特色优质的产品引进到中国,从而满足了消费升级对于品质方面的要求。三、理性化。从前中国消费者更倾向于进口产品,而现在很多行业消费排名中,国产商品也位列前茅,可见“理性化”是现在消费的重要特点。而跨境电商的进口商品的性价比和传统渠道相比有很大优势,因此消费的第三个方向理性消费和跨境电商也相吻合。此外,从政策层面来看,跨境电商特别是跨境进口的政策也越来越完善。据悉,自2015年之后,中国采取积极扩大进口的政策,特别是2017、2018年在政府工作报告当中都明确提出要积极扩大进口,而今年积极扩大进口的力度更大,包括药品、汽车零部件等方面都实现大幅度下调关税。我国积极扩大进口政策全面发力,必然会覆盖到跨境电商,未来跨境电商相关的政策环境也会越来越友好。那么,对于跨境电商企业来说如何抓住市场机会,如何顺应政策的形势来满足市场的需求?赵萍提出了四个方面的建议:首先,跨境电商的产品选择要有特色,同时也能使当前的消费者买到更多的商品,同样的流量创造更多的利润。第二,注重商品的品质。能否通过电商平台把高性价比的东西引进到中国,注重品质是一个重要的前提。第三,建议政府能营造更加宽松、更加便利的营商环境。对于跨境电商来说,中国能否在通关便利化方面打造更加良好的营商环境,使周转的时间更快,全程可视,以及供应链的建设配合政府相关的制度改革,从而降低进口成本至关重要。第四,对于跨境电商企业来说,如何可持续发展国外的产业链成为需要关注的重点。对于未来跨境电商的发展,关注特色产品、高品质的商品,大幅度降低制度成本以及打造供应链都是不可绕开的重要门槛。本文来源:亿邦动力网 6印度电商在AI和大数据上依然任重道远 印度电商公司在AI和大数据挖掘方面还是新手。不过他们还是把宝押在了AI上,认为AI能帮助消费者实现个性化的购物体验。2017年,印度本土电商公司Flipkart启动了一项名为“AI?for India”的计划,专为各种电销问题提供解决方案,包括读取复杂地址和捕获地址欺骗等。Flipkart旗下时尚品牌Myntra经营着两个由AI驱动的品牌,即Moda Rapido和 Here and Now。总部位于德里的Paytm共有2.25亿用户,而每个用户所看到的主页都不尽相同,因为都经过了个性化的二次排版,同时该平台每秒推送20,000条建议,每次推送费时不到20毫秒。尽管印度各大公司已经投入了不少资金,但在为消费者带来更加个性化的购物体验方面还没有取得很大的突破。“大家都在搞这个(AI),但具体质量有着很大的差别,”美国在线教育平台Udacity的印度董事总经理Ishan Gupta说道,“像聊天机器人这种简单的应用程序很多,但是通过数据科学来提供更好的解决方案在印度还是个新鲜事儿。”到底哪里出了问题?如果在印度的电商门户网站上搜索“黑色亮片上衣”,出来的结果要么是黑色但没亮片的上衣,要么是带亮片但颜色各异的上衣,甚至可能是一些不相关的东西。即使在上面找到了自己想要的东西,你也可能被虚假评论蒙蔽双眼,从而买到假冒伪劣产品。有专家说之所以会出现这种局面,是因为电商公司运用人工智能的方式太过稚嫩。Turing Analytics(一家为电商网站提供图片搜索和产品推荐解决方案的公司)的联合创始人兼首席执行官Aditya Patadia表示:“大多数企业都无法利用数据点来构建可以取悦消费者的解决方案。”此外,这些门户收集数据的质量不达标。“AI算法的质量和其可获取的数据量成正相关,”个性化全渠道营销服务公司Dynamic Yield的印度区域经理Shivangi Tripathi说。即使是印度的电商大户,也几乎不可能从私有机构甚至政府那里找到公开的大型数据集。Infinite Analytics(一家专为HealthKart和 Tata Cliq等电商企业提供个性化解决方案的公司)的联合创始人Akash Bhatia认为,电商数据的生态系统仍然过于分散,还不够和谐。“大多数公司都在根据自己的数据库闭门造车。”Bhatia说。消除这种信息孤岛在很大程度上能帮助各个公司整合最终客户的各种相关信息,从“他们吃什么、喜欢什么音乐,到他们是否偏好旅行等等。”Bhatia补充道。即便以这种方式完成了数据收集,让AI把相关信息联系起来也是一项艰巨的任务。比如AI需要确定Facebook上的用户与在Big Bazaar交易的人是否为同一个,而这个过程仍然有待提高。印度的很多电商企业都在朝着这个方向提高自己的AI技术。新手入门Flipkart旗下的时尚产品门户网站Myntra和 Jabong已经开始使用大数据来对时尚行业的各个方面进行深入分析了。Myntra的首席技术官Jeyandran Venugopal向 Quartz透露说:“从需求预测、供应链优化、个性化和推荐系统到客服系统,我们都使用人工智能。”Myntra不仅将人工智能用到了其内部品牌的设计上,还将其应用到了产品定价上。为了将浏览网站的人转化为消费者,电商平台会根据AI算法进行个性化的产品推荐。机器学习(让计算机执行任务)、深度学习(分析非结构化数据)和自然语言处理(使用计算分析人类语言)在推荐过程中发挥着重要作用。图片搜索也是实现个性化体验的工具之一。“它就像一个虚拟的售货员,可以帮客户找到所中意产品的同款或相似款。” 印度图灵分析公司Turing Analytics的 Patadia说。Turing Analytics使用机器学习为零售商开发提供可视化搜索解决方案,公司的客户众多,包括电商平台fbbOnline。为了创建、训练和维护高效的机器学习过程,印度的电商企业也需要更多人工智能方面的人才,一场严重的人力危机也即将到来。人才不够联合国的一份报告中显示,尽管印度的STEM(科学、技术、工程和数学相关专业)毕业生在全球占比最高,但该国仍然严重缺乏人工智能方面的人才。“在印度,这一领域中经验丰富的人才极度短缺,而国内绝大多数大学也没有能力在未来几年内解决这个问题。”Patadia说,“(硅谷)拥有大量满足条件且可供各大公司支配的人才,他们很轻松就能从当地大学招到已经对数据分析和机器学习进行了深入研究的应届毕业生。在这一点上我们差距太大了,而且很难解决。”就算能招到人,而他们的水平往往又不达标。大多数从事数据相关工作的人都标榜自己是数据科学专业人士,然而事实并非如此。在印度从事数据科学相关工作的人群中,超过一半的人仅持有学士学位。而在美国的这类专业人士中,有近三分之二的人拥有硕士学位或博士学位。Infinite Analytics的 Bhatia在谈到该行业的招聘困境时说:“应聘者参差不齐,很难做到去芜存菁。”他的公司仅在印度招聘了少数销售人员,产品开发全都在波士顿麻省理工学院的校园外进行。这家初创公司的诞生地就在麻省理工,是在2012年作为MBA项目推出的。由于印度人才匮乏,Infinite Analytics基本上还在从麻省理工学院和哈佛大学聘请数据科学家。Flipkart的部分人工智能员工来自Palo Alto,而Paytm也将其数据分析和欺诈检测外包给了其在加拿大的团队。此外,即使是训练有素的数据科学家,如果他们不能随着新技术的出现而不断自我提升,那么很快也会被行业淘汰。尤其是在零售业这种创新速度极快的行业里。专家称,人工智能和大数据领域中的许多岗位在五年前甚至都不存在。Myntra的 Venugopal表示,“行业生态系统可以在产学合作方面进行更广泛、更深入甚至更大规模的投资,”并提到Myntra已经在印度和国外建立了学术伙伴关系。除了数据处理和员工招聘的难题外,电商企业还需要花费大量计算资源来存储和分析大量数据。企业在实施人工智能计划的最初阶段,最重要的就是要有耐心。“我们必须明白,人工智能和机器学习这两个领域是纯粹的研究领域,而研究成果可能需要几个月甚至几年的时间才能得到,”Patadia说道,“如果能够下定决心做出成绩,企业就可以在这些极具影响潜力的领域有所建树。”本文来源:36氪 论坛更多 1最新 | 粤港澳物流发展重点:保税仓、时效、科技 【亿邦动力网讯】6月12日消息,亿邦动力获悉,智慧物流研究院联合京东物流发布了“粤港澳大湾区电商物流发展洞察”(以下简称报告),基于对大湾区2015~2017年电商物流运行数据的挖掘和梳理,总结出了该地区智慧物流发展的几个要点: (1)保税仓助力跨境发展 凭借沿海优势,珠三角港口成为全国最有活力的港口群之一。以京东物流香港仓为例,沃尔玛、莎莎、屈臣氏等品牌先后入驻,各大品牌通过京东物流香港仓进行统一存储、调拨、分拣。对于各大品牌来说,将香港仓作为主要集散地,不仅可以将商品送往内地,还可使欧美来的商品通过香港仓转运发送至东南亚等地,形成国际供应链网络。 报告显示,2015~2017年大湾区跨境进口商品占到全国40%以上,跨境商品金额也占到全国40%以上。其中,南沙保税仓2015-2017年订单年均增速183%,订单金额年均增速224%。香港仓2017年订单同比2016年增长168%,订单金额同比增长180%。 (2)物流升级撬动消费升级 数据显示,2017年上半年大湾区9市以3.4万亿元的经济总量占据了广东省81%的份额。而上半年广东全省实现社会消费品零售总额18437.11亿元,同比增长10.5%,而大湾区9市的社零额占据其中七成之多。 目前,大湾区交通基础设施建设已经从相互分割到连通紧密,已形成以香港、广州、深圳为中心的立体式交通网络。同时,物流配送网络的建设及高速发展也带动了当地消费水平的提高。以京东为例,2010年京东物流在大湾区已经实现配送当日达,配送物流覆盖率100%。 此外,2015~2017年,大湾区在线订单量同比增长排名前5的品类则是:机票酒店旅游生活类、食品酒类生鲜特产、医药保健计生情趣、礼品鲜花农资绿植、美妆个护宠物。而这些都要依赖冷链物流、末端配送的发展。 (3)智慧物流引领科技创新 报告显示,华南珠三角是全国重要的家电产业基地,对家电物流包括仓储、干线运输、末端配送、安装服务等有着强烈的需求。电商企业已通过多层级的仓网布局、供应链全链条服务、集约化管控、大数据管理分析等,减少家电搬运、周转次数,精准预测需求提前备货,从而降低湾区家电企业物流成本,提高行业运营效率、服务水平,带动企业销售的提升,甚至有效帮助厂家进行生产和备货决策。 随着“人工智能”新技术的发展,以及大湾区发展对外开放窗口的重要性,物流行业迎来了新一轮的机遇和挑战,同时也在经历着快速的变革和创新。 资料显示,粤港澳大湾由广州、深圳、佛山、东莞、惠州、珠海、中山、江门、肇庆(市区)9市和香港、澳门两个特别行政区组成,作为一个拥有8500万人口,经济总量却占全国1/8的区域,目前是与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一。 本文来源:亿邦动力网 2巨头物流之战:菜鸟、京东物流和顺丰战事升级 《财经》记者 李潇雄 刘一鸣 编辑 宋玮   10万亿元以上的市场规模、低效的产业环节,以及电商业务的高度协同性,令中国电商巨头对改造物流行业充满兴趣。   “我们将投入上千亿元,如果一千亿不够,那我们就再投资几千亿。”2018年5月31日,阿里巴巴董事局主席马云在全球智慧物流峰会上再次表示,要将中国占GDP15%的社会化物流成本降到5%以内。这一目标由时任菜鸟网络CEO童文红在两年前首次提出。   两天前,京东集团董事局主席兼CEO刘强东也表示,京东的第一个核心诉求就是把整个中国社会化物流成本再降到5%以内,让京东成为社会物流基础设施提供商。   2017年,中国社会物流总费用12.1万亿元,占GDP比重为14.6%。发达国家一般为6%-7%。   马云和刘强东不约而同将“5%”作为各自物流业务的未来目标。过去几年,阿里巴巴旗下菜鸟网络、京东集团旗下京东物流都是中国物流基础设施建设中最积极的参与者。在阿里巴巴的履带战略中,菜鸟网络将是整个阿里接下来十年的重要增长点;京东物流对于京东而言也是如此。 “我们将投入上千亿元,如果一千亿不够,那我们就再投资几千亿。”马云称。图/视觉中国   物流是继电商、金融、云计算后的又一个国家级的基础设施建设机会。在2009年国务院颁布的《物流业调整和振兴规划》中,物流产业上升至国家战略层面。2017年2月13日,国家邮政局规划打造“快递航母”,到2020年形成3家-4家年业务量超百亿件或年业务收入超千亿元的快递企业集团,培育2个以上具有国际竞争力的世界知名快递品牌。   中国民营物流业的发展最早是从国有垄断企业的低效中抢夺市场,此后最直接的驱动力是电商业的发展。2006年5月,圆通第一家接入淘宝配送服务商,日单量上升2000件,三年左右淘宝件达到了28万件;而当时的申通,接入淘宝不到半年的时间,业务量从6万件增长到20万件。从2010年至2016年,在电商业的带动下,中国快递业务量均保持着50%以上的同比增长,于2014年超越美国成为全球最大的快递市场,目前占据全球40%的市场。   10万亿元规模的物流行业的细分领域众多,包括采购物流、生产物流和销售物流等。同时市场占有率高度分散,社会认知度较高的物流企业集中在销售物流领域,如顺丰、通达系、德邦等。近年来,销售物流的产业链正在整体重构,从仓储、运输、配送到物流信息、货物管理等各个环节都因技术、资本、创新能力更为强大的互联网巨头进入而变革。   菜鸟网络与京东物流是这场物流产业链重构过程中最主要的推动者,但双方采取了不同的商业模式演进。   京东是从商品到平台再到物流全线打通的电商企业。阿里系则是平台到物流的半打通。这是两者选择不同物流切入点的关键。因此菜鸟网络选择的方式是——做平台、做数据服务,与物流合作伙伴的信息系统高度整合,未来进一步做生态;京东则像亚马逊,先形成端到端能力,然后标准化、产品化,提供给第三方以服务的方式使用。但两者仍都欠缺的,就是客户运营,即亚马逊Prime这样的绑定客户的能力。   顺丰是另一类物流基础设施的积极建设者,它是从快递业务起家,在国内同行用加盟制、价格战抢夺电商件市场时,采取差异化的战略定位中高端市场,通过自营投入运输网络建设,保证物流服务的高端和时效,成为快递业利润和市值最高的龙头。顺丰的直营模式是对标美国邮政、德国邮政、FedEx、UPS和法国邮政等世界500强物流企业的发展路径。   从模式上看,三者代表着三种探索未来物流模式的不同方向:菜鸟最晚起步,优势在于物流平台模式的低成本和高速扩张性,挑战在于协同效率;京东物流胜在仓配一体化带来的体验和效率,但投入成本高昂;顺丰在运输网络的效率方面拥有优势,但错过了整个电商爆发期,缺乏商流和信息流。   从体量上看,三者都在中国民营物流领域中被给予“准龙头”的期望。京东物流、菜鸟网络在一级市场上的估值分别为134亿美元(约合人民币855亿元)、1325亿元人民币,顺丰市值在2100亿元人民币左右。与之对比的全球物流巨头UPS市值在1000亿美元左右,联邦快递为670亿美元左右。   “一家是物流网络,其他两家是物流公司,拿3000个人的菜鸟和十几万人的顺丰、京东物流对比并不公平。”一名菜鸟人士称,“物流行业中现在有7家上市公司,有千亿市值的,很多百亿级的,不是三巨头,而是群星璀璨。”后续梯队“通达系”及快运龙头德邦股份。   特别值得观察的是,在民营物流领域的龙头竞争时代,竞争方式已从草莽时期的价格战升级为资本战,以及业务和战略上的卡位战;竞争范围也从围绕着快递业的局部战争,演变为产业链上下游、甚至是跨界的战争;而互联网巨头的参与,则直接让战场升级至数据、技术、资本和商业模式等全方位的竞争当中。   京东物流、菜鸟、顺丰的摩擦正在升级。在中国上演亚马逊和联邦快递之间的“相爱相杀”,但它们并非是在存量市场上进行巷战,龙头物流企业之间的竞争将更多体现为如何改造和重构物流行业的模式竞赛。   菜鸟的联盟 平台模式的发展难点在于协同与效率,而维护菜鸟联盟这张物流网络的牢固关系和运行效率,资本是形成利益共同体的有效工具之一   5月29日晚,阿里巴巴及菜鸟网络宣布向中通快递战略投资13.8亿美元,持股约10%。双方表示,将围绕新零售的快递、末端、仓配、跨境等物流服务展开合作,并在智慧物流方面进一步提升数字化、在线化、智能化水平。   一名菜鸟人士告诉《财经》记者:“在此时投资中通,是在恰当的时候做恰当的事。”在2017年国内上市快递企业市场份额中,中通的市场份额占比15.5%,在通达系和顺丰中位于第一。近年来,中通是通达系中业务增长数据最为抢眼的标的。   成立于2013年的菜鸟网络通过搭建物流平台与仓储建设,开放其他物流环节的模式形成了一支业务量庞大的菜鸟物流联盟。   阿里巴巴2018财年一季报披露,菜鸟网络日均协助投递包裹5500万个。对应自然年2017年二季度,国家邮政局数据显示,中国快递业务量日均保持1.08亿件——基于菜鸟网络的快递业务拥有占全国快递业务量的五成以上。   菜鸟改造物流行业的路径是用技术搭建物流基础设施平台,与物流企业结成联盟,共同提高物流效率。   5月31日,马云宣布菜鸟将建设一张国家智能物流骨干网,其中包括,在中国国内打造一个24小时的货运必达的网络,实现(占GDP)5%以下的社会物流成本。以及,沿一带一路、按e-WTP(电子世界贸易平台)在全球范围内实现72小时到达的全球物流网络。   阿里巴巴集团CEO张勇认为,整个物流产业所有构成要素都在大范围发生数字化,但数字化不是新物流,而是新物流的基础。当所有物流要素被充分数字化以后,菜鸟网络就有可能对部分局部乃至全局物流要素进行重构,“到时我们将重新定义‘包裹&quo;这个词”。   但实现这一目标,需要基于菜鸟平台的联盟拥有紧密的合作关系。在这支物流联盟的内部,作为平台的菜鸟网络与快递企业之间保持着依赖而微妙的关系——2017年6月1日下午,顺丰与菜鸟因数据接口问题互相封杀,随后演变为口水战和商业势力的站队,直到6月2日晚,国家邮政局出面调停平息。顺丰是菜鸟网络的发起股东之一,持股1%。   “在电商巨头构建的数字供应链生态里,京东和阿里一方面因为通过海量消费订单,反制生产企业,占据物流订单的超级蓄水库;另一方面借助大量商品掌握互联网消费的入口,占据了物流订单的虚拟水龙头。大量快递企业更多是自来水管的角色,上游和下游在被超级电商软控制。当然,这种软控制也是推进供应链高效协同的必然。”中国物流学会特约研究员杨达卿对《财经》记者表示。   国内快递企业中除顺丰有大量商务件和自营电商外,多数快递企业寄生于阿里系的电商件订单池。而随着京东与唯品会、沃尔玛的横向联合,也正在成为快递企业新的超级订单池。   “菜鸟离不开这些快递公司,阿里系庞大的订单需要他们去做配送等物流环节的执行,所以他们之间有极为紧密的合作,但阿里系的单量占据70%-80%的业务量,菜鸟又占据数据和仓储两个最有价值物流环节,这让快递企业没有安全感。”华菁证券研究所研究员白洋对《财经》记者说。   但菜鸟方面针对上述观点表示:“菜鸟并不占有数据和仓储,物流信息数据建立在经商家和消费者授权、并经过严格保护的基础上,各家快递企业也拥有各自相关的物流数据。在仓储环节方面,菜鸟会投资建设仓储,而由第三方物流企业运营。”   一名物流分析师告诉《财经》记者,顺丰是快递企业中唯一有底气跟菜鸟叫板的,因为它的业务并不完全依赖电商件订单,而通达系本身就是依赖阿里系的电商件发展壮大的。 工作人员在江苏南通兴东机场装运顺丰航空的货物。图/视觉中国   “我们一位高管曾在某次会议上说到,菜鸟成立时,部分快递企业的确对我们有所顾虑,担心我们会自己做物流业务,但我们要在实际工作中一步一步真正取得他们的信任。”一名菜鸟网络工作人员说,菜鸟网络是物流信息技术平台、是物流行业的基础设施和生态模式,不会自己做物流业务。   国际投行摩根大通在2018年3月的分析报告《菜鸟:是敌是友?》中表述了倾向于菜鸟的观点。其认为,尽管菜鸟在线上和线下都有开展业务,但菜鸟仍专注于成为一个提供数据服务的平台,能够改善电子商务公司、物流服务链各环节和客户本身之间的联系。“我们认为,菜鸟网络基于生态体系内合作伙伴的执行能力构建了其商业模式,而不是直接与合作伙伴展开竞争。”   2017年9月阿里巴巴对菜鸟网络投资53亿元,持股由47%升至51%股权,并计划投入1000亿元人民币,用于数据技术、全球超级物流枢纽、智能仓库、智能配送等方面投入。   华兴资本的分析报告认为,和直营物流模式截然对立的并非通达系的加盟模式,而是物流平台化的模式,通过数据接口整合中小物流企业,平台管理网络的总调度,制定分配规则,其他资源开放。这从结构上也与淘宝主导的电商体系相吻合,但市场上过去的尝试者几乎都知难而退,只有通过阿里系强大收单基础能力保障的菜鸟正在贯彻这一想法。   不过,菜鸟网络人士对《财经》记者表示:“菜鸟连接物流企业,但没有整合,连接的方式是通过技术标准,而非数据;菜鸟也不制定分配规则,选择权取决于商家与消费者。”   在菜鸟联盟中,除了业务合作之外,阿里巴巴及菜鸟网络还与不少物流企业存在投资关系。   除最近投资的中通快递外,还包括快递领域的圆通速递、百世物流、全峰快递;大件物流领域的日日顺物流;跨境物流领域的递四方,以及新加坡邮政旗下冠庭国际物流;供应链物流领域的心怡科技、北领科技物流、快仓;干支线运输领域的卡行天下、运满满(已与货车帮合并);末端物流领域的速递易、万象物流、晟邦物流;即时物流领域的点我达、蜂鸟配送等。   菜鸟人士向《财经》记者表示:“阿里巴巴及菜鸟与物流企业的关系,首先是基于电商和新零售的业务合作,投资是为了强化业务合作的协同性。”其表示,无论是对待投资或非投资的合作伙伴,菜鸟作为平台不会有流量、资源、服务等各方面的亲疏之别。   在不考虑成本的情况下,直营模式是最能够建立核心竞争力的;而在市场最有效的情况下,极致的平台化可以做到成本最低。   对菜鸟网络而言,平台化模式能起到杠杆效应,但这类模式发展的难点正在于协同与效率,维护菜鸟联盟这张庞大物流联盟网络的牢固关系和运行效率,资本是形成利益共同体的有效工具,通过不深度介入但能影响部分决策的投资能强化协同效率。   “我们在不断投资物流公司,可能是对中国(物流业)未来最有信心的公司之一,因为只有对未来有信心才敢于投资。”马云称。   如果资本工具运用得当,菜鸟将能形成一套独特的“飞轮效应”:第一个飞轮是,菜鸟平台成为投资前哨,通过物流平台捕捉到更多优质的投资标的,通过投资获得更好的标的收益及业务协同,从而带动菜鸟网络变得更庞大、牢固和协同效率更高;第二个飞轮是,菜鸟平台通过与更多的物流企业进行业务合作、资本合作,得到更多的信息数据积累,从而带动菜鸟平台的信息基础变得更丰富;第三个飞轮是,通过菜鸟平台的发展带动电商及新零售业务的发展,从而积累更多的订单,使阿里系成为更为强大和优质的物流订单池,从而对更多物流企业产生更强的吸引力。   京东物流走出京东 京东物流在电商领域占据了高端物流服务的品牌认知,但投入成本将成为其开放战略的挑战,规模效应、模式创新和无人技术应用将成为其突围路径之一   3月13日,顺丰高管在2017年业绩说明会上表示,快递行业仍是“蓝海”,出现新的竞争者很正常。其认为,顺丰和京东是差异化的状态,只有一小部分业务重合。   京东物流CEO王振辉告诉《财经》记者:“京东物流的战略核心是以仓配供应链服务为主,而不是做快递,论快递,TOP级的是顺丰。”其表示,京东物流与顺丰及通达系等快递企业保持着合作关系,每天有数百万订单是通过通达系、顺丰进行投递的,推出京东无界电子面单也是为了提高快递企业的效率。   此前,京东物流因为全环节直营,常被视为类似于顺丰的直营模式。但事实上,京东物流的主要业务是供应链物流,以“仓配一体化”为中心的B2C模式,其主要的业务环节为“仓储-运输-配送”,而通达系及顺丰等主营业务环节是“揽件-分拨-配送”,是以分拨和运输网络为中心的C2C模式。   行业人士认为,在模式和业务指标上,京东物流与快递企业的可比性不高。但从市场业务及客户来看,它们是用不同方式在竞争销售物流市场。   “从目前的业务来看,京东物流与顺丰在业务上还算不上直接竞争,只是物流领域各类公司的业务边界正在模糊和越界。”一名券商物流分析师告诉《财经》记者。   物流战局是京东和阿里电商业务战争的延续战场,也是零售业升级的基础设施竞争。在阿里的新零售战略中,淘宝为“天”,菜鸟为“地”;而在京东的无界零售理念里,无界物流也是最重要的基石。   从物流模式上来看,京东物流和菜鸟网络分别属于自营和平台模式的相反两端,但它们正变得越来越像——京东物流同样也构建起自己的物流基础设施平台,同时向第三方商家开放服务,往平台化发展;而菜鸟网络正通过与物流企业的深度业务合作,以及股权资本上的合作,提高物流能力的协同性。   “模式上会越来越像,但并不完全一样。”王振辉对《财经》记者说,“菜鸟从数据角度切入,京东物流是从仓配出发,两家经营理念完全不一样。”   京东自建物流最早可追溯至2007年,持续十余年的投入,物流体验的差异是它成为阿里巴巴重要对手的重要原因。此前,京东物流只服务商城的自营业务,在全面开放和独立运营后,京东物流进入扩张期。   2016年5月,王振辉升任京东集团高级副总裁,负责京东商城运营体系。当时正值“6·18”京东店庆日的备战期,王前赴全国各区域调研后得出一个结论,未来京东物流的开放将是非常重要的一个方向。“6·18”结束后,他向刘强东写了一封邮件阐述调研结论。   “可以说,这是京东物流历史上最大的一次组织变革。”王振辉告诉《财经》记者。   这封邮件的结果,正是王振辉上任后被外界关注到的第一件事,对京东规模最大、人数最多的运营体系进行组织架构调整,其重点是新增开放业务部和物流规划部两个一级部门。   “此前,京东商城运营体系的组织架构围绕着仓储、配送、客服建立一级部门,各个部门下面都存在少量的对外业务,但二级部门没有人权、财权,独立整合成一级部门,授权负责所有开放业务。成立物流规划部是因为涉及京东物流全国开放的一盘棋,仓、配、客、运进行重新规划。”王振辉说。   五个月后,京东物流对京东商城第三方卖家全面开放,京东物流的品牌开始独立出现;2017年4月,京东物流成立子集团独立运营,王振辉任CEO;2018年2月14日,京东物流完成A轮融资25亿美元,为物流行业最大单笔融资,投后估值134亿美元。   京东物流在独立运营的一年时间里增加了400万平方米仓储,而京东此前数年所累积的仓储面积不过600万平方米。据《财经》记者了解,新增仓库多为五年以上的长租仓,总数大于当前的业务量。王振辉称:“这是为了保证第一批进来物流开放平台的客户的体验。”此外,浙江、山东、福建、河南四省从原来七大业务区拆出,其负责人向王振辉汇报。   按照京东物流的开放规划,五年内计划达到1000亿元规模——其中一半来自“商家”。   京东物流根据财务结算关系将客户分为商城与商家,前者即京东商城自营业务,后者则包括京东开放平台的第三方商家,如格力、美的等B端客户,以及所有使用京东物流服务产品的所有商家客户。据王振辉透露,目前京东物流的第三方商家收入业务占比在20%左右。   一名接近京东物流人士表示,这20%的构成比较复杂,有的是使用京东物流所提供的全套物流服务,还有的是使用了其中某一项服务,如或仓储或配送等服务产品。目前,京东物流的产品体系包括供应链、快递、快运、大件、冷链、跨境、客服、售后等物流产品和服务,以及物流科技、物流数据、云仓等物流科技产品。   王振辉告诉《财经》记者,京东物流在2018年的第一项重点工作是将物流能力产品化,应对商家客户需求和增长。   正在走出京东的京东物流是民营物流领域一支极具竞争力的力量。不过,一名券商分析师告诉《财经》记者,京东物流的模式难点在于如何控制成本,仓储成本或许能产生规模效应,但直营模式下,人力成本只会随着业务的扩张而继续增加。   京东物流目前员工在14万人左右,王预计到2018年底会达到19万人。其认为,物流开放业务增长速度将继续保持三位数,商城业务也将保持两位数增长。而物流业对于无人技术的应用,尚难完全抵消业务增长。 物流业对于无人技术的应用,尚难完全抵消业务增长。图/视觉中国   5月9日,在披露京东2018年一季度财报后的分析师电话会议上,京东集团CFO黄宣德表示,京东物流的第三方服务因为提供端对端供应链管理服务,已经超出传统快递公司的范围,长期来讲,其利润率应该略高于世界上现有的知名物流快递公司,运营利润率达到5%-10%之间。   来自花旗、麦格理证券、摩根士丹利等投资机构的分析师在这次电话会议上集中询问关于京东物流的投入、第三方物流服务营收预期、物流网络扩张节奏等问题。   华尔街对京东一季报的分析认为,京东对物流仓储的持续投入致使其财报中EPS(每股收益)不及预期。刘强东表示,未来每年、每个季度几乎都会新建些仓储,但是会保持新建仓储和实际使用率的平稳,以后不会再出现像2017年四季度这种集中性的、短时间内的费用波动的情况。“这是比较罕见的。”   此外,2018年京东将成立物流地产基金,通过第三方的资金来建设更多的物流仓储,以及通过共享仓、云仓和前置仓库等创新模式降低仓储投入成本。   “目前在整个中国范围内,唯一一家有资格称得上覆盖全国物流体系的,只有京东物流一家,没有第二家。”刘强东称,其他的要不就是快递公司,要不就是仓储公司,要不就是快运公司,它们都只能提供物流服务里面的一个类别,或是一个产品。而京东,无论是大件物流还是中小件物流,从冷藏冷链物流到短距配送O2O物流,到跨境物流到快递,京东物流全部覆盖,而且覆盖能力遍及全国。   担任其A轮融资独家财务顾问的华兴资本在2017年3月一份研报中认为,“京东进入物流行业并逐步得到显著市场份额的路径是不可复制的。”   顺丰内外开战 对于追求独立和富有野心的顺丰而言,一块更大的蛋糕里,是一个更重运营、资本和创新速度的战场,那里有比通达系更富互联网商战经验和实力的对手们   作为中国快递业龙头,顺丰正面临快递业内部竞争,以及外部与电商物流和零担龙头跨界竞争。“在民营物流领域中,可以想见京东物流和菜鸟网络将会越来越强大,但顺丰会是未来市场格局的一个变量。”一名物流行业人士对《财经》记者表示。   菜鸟网络和京东物流两大物流开放平台的竞争是对顺丰及通达系等物流企业的最好局面。在一定程度上,使得它们成为双方都想拉拢——至少是重视——的目标。   自2017年2月24日借壳上市以来,顺丰长期保持着40倍以上的市盈率,领先全球上市快递公司。其2017年业务量达30.5亿件,同比增长18.3%,但市场份额下降0.5个百分点,引发市场疑虑。据2017年上市快递企业的年报及国家邮政局公布的数据显示,中通以62.2亿件业务量占据15.5%的市场份额,位于通达系之首。此外,韵达与百世物流业务量增速也达到46.86%、74.10%。   白洋告诉《财经》记者,中国快递市场过去的增长驱动需求来自电商件市场,商务件市场只是维持着与GDP持平或略快的增速,所以在结果上体现为三通一达市场份额不断上市,顺丰份额不断下降。   “某种意义上,探讨三通一达与顺丰的份额比较是一个伪命题,因为两者的重心在相对割裂的市场上。”   但值得顺丰关注的变化是,通达系内部正在出现差异化,中通、韵达等市场份额增长较快的公司正在加速直营化,以及加大对物流服务质量的投入。而通达系也正在改善过度依赖平价电商件的单一订单来源,存在向高端市场迈进的动机。   面对来自快递业内部的竞争,顺丰采取的策略是加筑在运输时效性的护城河,而非反击。这得益于2014年的教训。   华兴资本的一份报告记录,当年顺丰以“同城8元、跨省12元”的低价策略加入通达系的电商件价格战中,试图以高质量服务加低价策略抢夺更多电商件份额,但最终结果却是电商件亏损严重,几近耗光当年盈利。同年,它还在尝试电商和O2O业务。   另一结果是,吸引来的电商件业务量却没有能力消化,快递时效甚至大大落后于通达系,影响到顺丰整体高端商务件的品牌形象。   这次尝试说明,顺丰高成本的自营模式并不与当时的整体电商环境匹配。次年,顺丰调整策略重回高端路线,抛开通达系走向一条几乎没有民营竞争对手的市场方向。   时隔四年后,顺丰显然已经意识到主要对手已变为电商物流,它将科技投入列为2018年重点经营计划之首,同时将“打造物流科技集团”定位战略发展的首要目标。2017年,顺丰在科技方面投入共计16.04亿元,IT人员约 3700人(含外包),其中研发投入11.67亿元,研发人员(含外包)2800人——这是顺丰在年报中特别披露的一项数据。   二级市场持续给予顺丰40倍以上的市盈率,其中一部分重要的估值基础来源于顺丰是快递企业中最具科技感的,包括物流无人机、智能手持终端、便携式打印机等。截至2017年末,顺丰获得及申报专利1004项,其中发明专利366项。   在2017年与菜鸟网络的数据之争后,顺丰正加速构建自己的数据能力,2018年4月26日顺丰控股公告,与八家供应链企业签署《关于设立超级大数据合资公司之股东协议》。   顺丰的战争不止于主营快递业务、数据和创新技术维度的竞争,还在于它向外开拓的新增业务。据2017年财报显示,顺丰的新增业务包括,供应链管理服务(开发中)、重货业务、冷运业务、国际业务、同城业务。   庞大的物流市场规模中,大宗物流占比最大,整车、零担快运的市场也大于快递市场。零担市场与快递在运营逻辑较为接近,近年来两者边界正在模糊,零担企业与快递企业之间彼此觊觎对方的市场。零担市场龙头德邦物流此前宣布进军快递业。   顺丰控股在2015年正式推出重货运输产品,2017年重货产品不含税营业收入净额达44.02亿元,同比增长79.93%,合作的大客户主要有尚铭电器、九牧厨卫等。5月12日,顺心捷达正式亮相,这是一家由顺丰与新邦物流合作的一家以加盟制为主的零担快运公司。   随着快递一线企业的上市,中国快递业的市场集中度正在提高,形成利于快递龙头企业的市场格局。而零担市场规模更大,也更分散,这给了顺丰及通达系等一线快递企业进入的机会。   而另一新增业务冷运和同城业务,则是顺丰直营模式的衍生。直营模式的缺点在于资本开支太高、管理半径不足、管理成本高昂,因此只能选择高端客户市场。而着重物流服务质量的冷运市场和着重时效性的同城市场,都是最能体现直营模式效率优势的细分市场。   截至2017年末,顺丰冷运网络覆盖104个城市及周边区域,目前服务于生鲜食品、医药行业。2017年冷运业务不含税营业收入达 22.95亿元,同比增长 59.70%,客户主要包括麦当劳、双汇、顶新,以及哈药集团、华润三九、赛诺菲制药、广药集团等。 顺丰从2017年开始布局同城即时配送,全年不含税业务营业收入总计 3.66亿元。但在这个细分市场里,顺丰是后来者,它将面临更为复杂的对手环境,包括新零售参与者和O2O平台所提供的物流创新解决方案,例如达达、点我达、美团点评、饿了么等等。   相比其他巨头,顺丰面临的环境更为复杂,作为一家快递业起家的巨头,曾用高成本、高利润的直营模式在价格战时期甩开同行,拥有行业中网络控制力强、稳定性高、非常独特稀缺的综合性物流网络体系,同时也是物流行业中十分具科技实力的企业,但它现在所面对的是电商物流的平台级玩法,比拼的是全产业链生态的打通,数据、技术等物流产业新要素的较量,它比任何人都更需要盟友和新的增长点,然而却强敌环伺。   无论是重货、国际、冷运和同城业务,对于追求独立和富有野心的顺丰而言,一块更大的蛋糕里,是一个更重运营、资本和创新速度的战场,那里有着比通达系更富互联网商战经验和实力的对手们。   (本文首刊于2018年6月4日出版的《财经》杂志) 3巨头物流之战:菜鸟、京东物流和顺丰战事升级 《财经》记者 李潇雄 刘一鸣 编辑 宋玮   10万亿元以上的市场规模、低效的产业环节,以及电商业务的高度协同性,令中国电商巨头对改造物流行业充满兴趣。   “我们将投入上千亿元,如果一千亿不够,那我们就再投资几千亿。”2018年5月31日,阿里巴巴董事局主席马云在全球智慧物流峰会上再次表示,要将中国占GDP15%的社会化物流成本降到5%以内。这一目标由时任菜鸟网络CEO童文红在两年前首次提出。   两天前,京东集团董事局主席兼CEO刘强东也表示,京东的第一个核心诉求就是把整个中国社会化物流成本再降到5%以内,让京东成为社会物流基础设施提供商。   2017年,中国社会物流总费用12.1万亿元,占GDP比重为14.6%。发达国家一般为6%-7%。   马云和刘强东不约而同将“5%”作为各自物流业务的未来目标。过去几年,阿里巴巴旗下菜鸟网络、京东集团旗下京东物流都是中国物流基础设施建设中最积极的参与者。在阿里巴巴的履带战略中,菜鸟网络将是整个阿里接下来十年的重要增长点;京东物流对于京东而言也是如此。 “我们将投入上千亿元,如果一千亿不够,那我们就再投资几千亿。”马云称。图/视觉中国   物流是继电商、金融、云计算后的又一个国家级的基础设施建设机会。在2009年国务院颁布的《物流业调整和振兴规划》中,物流产业上升至国家战略层面。2017年2月13日,国家邮政局规划打造“快递航母”,到2020年形成3家-4家年业务量超百亿件或年业务收入超千亿元的快递企业集团,培育2个以上具有国际竞争力的世界知名快递品牌。   中国民营物流业的发展最早是从国有垄断企业的低效中抢夺市场,此后最直接的驱动力是电商业的发展。2006年5月,圆通第一家接入淘宝配送服务商,日单量上升2000件,三年左右淘宝件达到了28万件;而当时的申通,接入淘宝不到半年的时间,业务量从6万件增长到20万件。从2010年至2016年,在电商业的带动下,中国快递业务量均保持着50%以上的同比增长,于2014年超越美国成为全球最大的快递市场,目前占据全球40%的市场。   10万亿元规模的物流行业的细分领域众多,包括采购物流、生产物流和销售物流等。同时市场占有率高度分散,社会认知度较高的物流企业集中在销售物流领域,如顺丰、通达系、德邦等。近年来,销售物流的产业链正在整体重构,从仓储、运输、配送到物流信息、货物管理等各个环节都因技术、资本、创新能力更为强大的互联网巨头进入而变革。   菜鸟网络与京东物流是这场物流产业链重构过程中最主要的推动者,但双方采取了不同的商业模式演进。   京东是从商品到平台再到物流全线打通的电商企业。阿里系则是平台到物流的半打通。这是两者选择不同物流切入点的关键。因此菜鸟网络选择的方式是——做平台、做数据服务,与物流合作伙伴的信息系统高度整合,未来进一步做生态;京东则像亚马逊,先形成端到端能力,然后标准化、产品化,提供给第三方以服务的方式使用。但两者仍都欠缺的,就是客户运营,即亚马逊Prime这样的绑定客户的能力。   顺丰是另一类物流基础设施的积极建设者,它是从快递业务起家,在国内同行用加盟制、价格战抢夺电商件市场时,采取差异化的战略定位中高端市场,通过自营投入运输网络建设,保证物流服务的高端和时效,成为快递业利润和市值最高的龙头。顺丰的直营模式是对标美国邮政、德国邮政、FedEx、UPS和法国邮政等世界500强物流企业的发展路径。   从模式上看,三者代表着三种探索未来物流模式的不同方向:菜鸟最晚起步,优势在于物流平台模式的低成本和高速扩张性,挑战在于协同效率;京东物流胜在仓配一体化带来的体验和效率,但投入成本高昂;顺丰在运输网络的效率方面拥有优势,但错过了整个电商爆发期,缺乏商流和信息流。   从体量上看,三者都在中国民营物流领域中被给予“准龙头”的期望。京东物流、菜鸟网络在一级市场上的估值分别为134亿美元(约合人民币855亿元)、1325亿元人民币,顺丰市值在2100亿元人民币左右。与之对比的全球物流巨头UPS市值在1000亿美元左右,联邦快递为670亿美元左右。   “一家是物流网络,其他两家是物流公司,拿3000个人的菜鸟和十几万人的顺丰、京东物流对比并不公平。”一名菜鸟人士称,“物流行业中现在有7家上市公司,有千亿市值的,很多百亿级的,不是三巨头,而是群星璀璨。”后续梯队“通达系”及快运龙头德邦股份。   特别值得观察的是,在民营物流领域的龙头竞争时代,竞争方式已从草莽时期的价格战升级为资本战,以及业务和战略上的卡位战;竞争范围也从围绕着快递业的局部战争,演变为产业链上下游、甚至是跨界的战争;而互联网巨头的参与,则直接让战场升级至数据、技术、资本和商业模式等全方位的竞争当中。   京东物流、菜鸟、顺丰的摩擦正在升级。在中国上演亚马逊和联邦快递之间的“相爱相杀”,但它们并非是在存量市场上进行巷战,龙头物流企业之间的竞争将更多体现为如何改造和重构物流行业的模式竞赛。   菜鸟的联盟 平台模式的发展难点在于协同与效率,而维护菜鸟联盟这张物流网络的牢固关系和运行效率,资本是形成利益共同体的有效工具之一   5月29日晚,阿里巴巴及菜鸟网络宣布向中通快递战略投资13.8亿美元,持股约10%。双方表示,将围绕新零售的快递、末端、仓配、跨境等物流服务展开合作,并在智慧物流方面进一步提升数字化、在线化、智能化水平。   一名菜鸟人士告诉《财经》记者:“在此时投资中通,是在恰当的时候做恰当的事。”在2017年国内上市快递企业市场份额中,中通的市场份额占比15.5%,在通达系和顺丰中位于第一。近年来,中通是通达系中业务增长数据最为抢眼的标的。   成立于2013年的菜鸟网络通过搭建物流平台与仓储建设,开放其他物流环节的模式形成了一支业务量庞大的菜鸟物流联盟。   阿里巴巴2018财年一季报披露,菜鸟网络日均协助投递包裹5500万个。对应自然年2017年二季度,国家邮政局数据显示,中国快递业务量日均保持1.08亿件——基于菜鸟网络的快递业务拥有占全国快递业务量的五成以上。   菜鸟改造物流行业的路径是用技术搭建物流基础设施平台,与物流企业结成联盟,共同提高物流效率。   5月31日,马云宣布菜鸟将建设一张国家智能物流骨干网,其中包括,在中国国内打造一个24小时的货运必达的网络,实现(占GDP)5%以下的社会物流成本。以及,沿一带一路、按e-WTP(电子世界贸易平台)在全球范围内实现72小时到达的全球物流网络。   阿里巴巴集团CEO张勇认为,整个物流产业所有构成要素都在大范围发生数字化,但数字化不是新物流,而是新物流的基础。当所有物流要素被充分数字化以后,菜鸟网络就有可能对部分局部乃至全局物流要素进行重构,“到时我们将重新定义‘包裹&quo;这个词”。   但实现这一目标,需要基于菜鸟平台的联盟拥有紧密的合作关系。在这支物流联盟的内部,作为平台的菜鸟网络与快递企业之间保持着依赖而微妙的关系——2017年6月1日下午,顺丰与菜鸟因数据接口问题互相封杀,随后演变为口水战和商业势力的站队,直到6月2日晚,国家邮政局出面调停平息。顺丰是菜鸟网络的发起股东之一,持股1%。   “在电商巨头构建的数字供应链生态里,京东和阿里一方面因为通过海量消费订单,反制生产企业,占据物流订单的超级蓄水库;另一方面借助大量商品掌握互联网消费的入口,占据了物流订单的虚拟水龙头。大量快递企业更多是自来水管的角色,上游和下游在被超级电商软控制。当然,这种软控制也是推进供应链高效协同的必然。”中国物流学会特约研究员杨达卿对《财经》记者表示。   国内快递企业中除顺丰有大量商务件和自营电商外,多数快递企业寄生于阿里系的电商件订单池。而随着京东与唯品会、沃尔玛的横向联合,也正在成为快递企业新的超级订单池。   “菜鸟离不开这些快递公司,阿里系庞大的订单需要他们去做配送等物流环节的执行,所以他们之间有极为紧密的合作,但阿里系的单量占据70%-80%的业务量,菜鸟又占据数据和仓储两个最有价值物流环节,这让快递企业没有安全感。”华菁证券研究所研究员白洋对《财经》记者说。   但菜鸟方面针对上述观点表示:“菜鸟并不占有数据和仓储,物流信息数据建立在经商家和消费者授权、并经过严格保护的基础上,各家快递企业也拥有各自相关的物流数据。在仓储环节方面,菜鸟会投资建设仓储,而由第三方物流企业运营。”   一名物流分析师告诉《财经》记者,顺丰是快递企业中唯一有底气跟菜鸟叫板的,因为它的业务并不完全依赖电商件订单,而通达系本身就是依赖阿里系的电商件发展壮大的。 工作人员在江苏南通兴东机场装运顺丰航空的货物。图/视觉中国   “我们一位高管曾在某次会议上说到,菜鸟成立时,部分快递企业的确对我们有所顾虑,担心我们会自己做物流业务,但我们要在实际工作中一步一步真正取得他们的信任。”一名菜鸟网络工作人员说,菜鸟网络是物流信息技术平台、是物流行业的基础设施和生态模式,不会自己做物流业务。   国际投行摩根大通在2018年3月的分析报告《菜鸟:是敌是友?》中表述了倾向于菜鸟的观点。其认为,尽管菜鸟在线上和线下都有开展业务,但菜鸟仍专注于成为一个提供数据服务的平台,能够改善电子商务公司、物流服务链各环节和客户本身之间的联系。“我们认为,菜鸟网络基于生态体系内合作伙伴的执行能力构建了其商业模式,而不是直接与合作伙伴展开竞争。”   2017年9月阿里巴巴对菜鸟网络投资53亿元,持股由47%升至51%股权,并计划投入1000亿元人民币,用于数据技术、全球超级物流枢纽、智能仓库、智能配送等方面投入。   华兴资本的分析报告认为,和直营物流模式截然对立的并非通达系的加盟模式,而是物流平台化的模式,通过数据接口整合中小物流企业,平台管理网络的总调度,制定分配规则,其他资源开放。这从结构上也与淘宝主导的电商体系相吻合,但市场上过去的尝试者几乎都知难而退,只有通过阿里系强大收单基础能力保障的菜鸟正在贯彻这一想法。   不过,菜鸟网络人士对《财经》记者表示:“菜鸟连接物流企业,但没有整合,连接的方式是通过技术标准,而非数据;菜鸟也不制定分配规则,选择权取决于商家与消费者。”   在菜鸟联盟中,除了业务合作之外,阿里巴巴及菜鸟网络还与不少物流企业存在投资关系。   除最近投资的中通快递外,还包括快递领域的圆通速递、百世物流、全峰快递;大件物流领域的日日顺物流;跨境物流领域的递四方,以及新加坡邮政旗下冠庭国际物流;供应链物流领域的心怡科技、北领科技物流、快仓;干支线运输领域的卡行天下、运满满(已与货车帮合并);末端物流领域的速递易、万象物流、晟邦物流;即时物流领域的点我达、蜂鸟配送等。   菜鸟人士向《财经》记者表示:“阿里巴巴及菜鸟与物流企业的关系,首先是基于电商和新零售的业务合作,投资是为了强化业务合作的协同性。”其表示,无论是对待投资或非投资的合作伙伴,菜鸟作为平台不会有流量、资源、服务等各方面的亲疏之别。   在不考虑成本的情况下,直营模式是最能够建立核心竞争力的;而在市场最有效的情况下,极致的平台化可以做到成本最低。   对菜鸟网络而言,平台化模式能起到杠杆效应,但这类模式发展的难点正在于协同与效率,维护菜鸟联盟这张庞大物流联盟网络的牢固关系和运行效率,资本是形成利益共同体的有效工具,通过不深度介入但能影响部分决策的投资能强化协同效率。   “我们在不断投资物流公司,可能是对中国(物流业)未来最有信心的公司之一,因为只有对未来有信心才敢于投资。”马云称。   如果资本工具运用得当,菜鸟将能形成一套独特的“飞轮效应”:第一个飞轮是,菜鸟平台成为投资前哨,通过物流平台捕捉到更多优质的投资标的,通过投资获得更好的标的收益及业务协同,从而带动菜鸟网络变得更庞大、牢固和协同效率更高;第二个飞轮是,菜鸟平台通过与更多的物流企业进行业务合作、资本合作,得到更多的信息数据积累,从而带动菜鸟平台的信息基础变得更丰富;第三个飞轮是,通过菜鸟平台的发展带动电商及新零售业务的发展,从而积累更多的订单,使阿里系成为更为强大和优质的物流订单池,从而对更多物流企业产生更强的吸引力。   京东物流走出京东 京东物流在电商领域占据了高端物流服务的品牌认知,但投入成本将成为其开放战略的挑战,规模效应、模式创新和无人技术应用将成为其突围路径之一   3月13日,顺丰高管在2017年业绩说明会上表示,快递行业仍是“蓝海”,出现新的竞争者很正常。其认为,顺丰和京东是差异化的状态,只有一小部分业务重合。   京东物流CEO王振辉告诉《财经》记者:“京东物流的战略核心是以仓配供应链服务为主,而不是做快递,论快递,TOP级的是顺丰。”其表示,京东物流与顺丰及通达系等快递企业保持着合作关系,每天有数百万订单是通过通达系、顺丰进行投递的,推出京东无界电子面单也是为了提高快递企业的效率。   此前,京东物流因为全环节直营,常被视为类似于顺丰的直营模式。但事实上,京东物流的主要业务是供应链物流,以“仓配一体化”为中心的B2C模式,其主要的业务环节为“仓储-运输-配送”,而通达系及顺丰等主营业务环节是“揽件-分拨-配送”,是以分拨和运输网络为中心的C2C模式。   行业人士认为,在模式和业务指标上,京东物流与快递企业的可比性不高。但从市场业务及客户来看,它们是用不同方式在竞争销售物流市场。   “从目前的业务来看,京东物流与顺丰在业务上还算不上直接竞争,只是物流领域各类公司的业务边界正在模糊和越界。”一名券商物流分析师告诉《财经》记者。   物流战局是京东和阿里电商业务战争的延续战场,也是零售业升级的基础设施竞争。在阿里的新零售战略中,淘宝为“天”,菜鸟为“地”;而在京东的无界零售理念里,无界物流也是最重要的基石。   从物流模式上来看,京东物流和菜鸟网络分别属于自营和平台模式的相反两端,但它们正变得越来越像——京东物流同样也构建起自己的物流基础设施平台,同时向第三方商家开放服务,往平台化发展;而菜鸟网络正通过与物流企业的深度业务合作,以及股权资本上的合作,提高物流能力的协同性。   “模式上会越来越像,但并不完全一样。”王振辉对《财经》记者说,“菜鸟从数据角度切入,京东物流是从仓配出发,两家经营理念完全不一样。”   京东自建物流最早可追溯至2007年,持续十余年的投入,物流体验的差异是它成为阿里巴巴重要对手的重要原因。此前,京东物流只服务商城的自营业务,在全面开放和独立运营后,京东物流进入扩张期。   2016年5月,王振辉升任京东集团高级副总裁,负责京东商城运营体系。当时正值“6·18”京东店庆日的备战期,王前赴全国各区域调研后得出一个结论,未来京东物流的开放将是非常重要的一个方向。“6·18”结束后,他向刘强东写了一封邮件阐述调研结论。   “可以说,这是京东物流历史上最大的一次组织变革。”王振辉告诉《财经》记者。   这封邮件的结果,正是王振辉上任后被外界关注到的第一件事,对京东规模最大、人数最多的运营体系进行组织架构调整,其重点是新增开放业务部和物流规划部两个一级部门。   “此前,京东商城运营体系的组织架构围绕着仓储、配送、客服建立一级部门,各个部门下面都存在少量的对外业务,但二级部门没有人权、财权,独立整合成一级部门,授权负责所有开放业务。成立物流规划部是因为涉及京东物流全国开放的一盘棋,仓、配、客、运进行重新规划。”王振辉说。   五个月后,京东物流对京东商城第三方卖家全面开放,京东物流的品牌开始独立出现;2017年4月,京东物流成立子集团独立运营,王振辉任CEO;2018年2月14日,京东物流完成A轮融资25亿美元,为物流行业最大单笔融资,投后估值134亿美元。   京东物流在独立运营的一年时间里增加了400万平方米仓储,而京东此前数年所累积的仓储面积不过600万平方米。据《财经》记者了解,新增仓库多为五年以上的长租仓,总数大于当前的业务量。王振辉称:“这是为了保证第一批进来物流开放平台的客户的体验。”此外,浙江、山东、福建、河南四省从原来七大业务区拆出,其负责人向王振辉汇报。   按照京东物流的开放规划,五年内计划达到1000亿元规模——其中一半来自“商家”。   京东物流根据财务结算关系将客户分为商城与商家,前者即京东商城自营业务,后者则包括京东开放平台的第三方商家,如格力、美的等B端客户,以及所有使用京东物流服务产品的所有商家客户。据王振辉透露,目前京东物流的第三方商家收入业务占比在20%左右。   一名接近京东物流人士表示,这20%的构成比较复杂,有的是使用京东物流所提供的全套物流服务,还有的是使用了其中某一项服务,如或仓储或配送等服务产品。目前,京东物流的产品体系包括供应链、快递、快运、大件、冷链、跨境、客服、售后等物流产品和服务,以及物流科技、物流数据、云仓等物流科技产品。   王振辉告诉《财经》记者,京东物流在2018年的第一项重点工作是将物流能力产品化,应对商家客户需求和增长。   正在走出京东的京东物流是民营物流领域一支极具竞争力的力量。不过,一名券商分析师告诉《财经》记者,京东物流的模式难点在于如何控制成本,仓储成本或许能产生规模效应,但直营模式下,人力成本只会随着业务的扩张而继续增加。   京东物流目前员工在14万人左右,王预计到2018年底会达到19万人。其认为,物流开放业务增长速度将继续保持三位数,商城业务也将保持两位数增长。而物流业对于无人技术的应用,尚难完全抵消业务增长。 物流业对于无人技术的应用,尚难完全抵消业务增长。图/视觉中国   5月9日,在披露京东2018年一季度财报后的分析师电话会议上,京东集团CFO黄宣德表示,京东物流的第三方服务因为提供端对端供应链管理服务,已经超出传统快递公司的范围,长期来讲,其利润率应该略高于世界上现有的知名物流快递公司,运营利润率达到5%-10%之间。   来自花旗、麦格理证券、摩根士丹利等投资机构的分析师在这次电话会议上集中询问关于京东物流的投入、第三方物流服务营收预期、物流网络扩张节奏等问题。   华尔街对京东一季报的分析认为,京东对物流仓储的持续投入致使其财报中EPS(每股收益)不及预期。刘强东表示,未来每年、每个季度几乎都会新建些仓储,但是会保持新建仓储和实际使用率的平稳,以后不会再出现像2017年四季度这种集中性的、短时间内的费用波动的情况。“这是比较罕见的。”   此外,2018年京东将成立物流地产基金,通过第三方的资金来建设更多的物流仓储,以及通过共享仓、云仓和前置仓库等创新模式降低仓储投入成本。   “目前在整个中国范围内,唯一一家有资格称得上覆盖全国物流体系的,只有京东物流一家,没有第二家。”刘强东称,其他的要不就是快递公司,要不就是仓储公司,要不就是快运公司,它们都只能提供物流服务里面的一个类别,或是一个产品。而京东,无论是大件物流还是中小件物流,从冷藏冷链物流到短距配送O2O物流,到跨境物流到快递,京东物流全部覆盖,而且覆盖能力遍及全国。   担任其A轮融资独家财务顾问的华兴资本在2017年3月一份研报中认为,“京东进入物流行业并逐步得到显著市场份额的路径是不可复制的。”   顺丰内外开战 对于追求独立和富有野心的顺丰而言,一块更大的蛋糕里,是一个更重运营、资本和创新速度的战场,那里有比通达系更富互联网商战经验和实力的对手们   作为中国快递业龙头,顺丰正面临快递业内部竞争,以及外部与电商物流和零担龙头跨界竞争。“在民营物流领域中,可以想见京东物流和菜鸟网络将会越来越强大,但顺丰会是未来市场格局的一个变量。”一名物流行业人士对《财经》记者表示。   菜鸟网络和京东物流两大物流开放平台的竞争是对顺丰及通达系等物流企业的最好局面。在一定程度上,使得它们成为双方都想拉拢——至少是重视——的目标。   自2017年2月24日借壳上市以来,顺丰长期保持着40倍以上的市盈率,领先全球上市快递公司。其2017年业务量达30.5亿件,同比增长18.3%,但市场份额下降0.5个百分点,引发市场疑虑。据2017年上市快递企业的年报及国家邮政局公布的数据显示,中通以62.2亿件业务量占据15.5%的市场份额,位于通达系之首。此外,韵达与百世物流业务量增速也达到46.86%、74.10%。   白洋告诉《财经》记者,中国快递市场过去的增长驱动需求来自电商件市场,商务件市场只是维持着与GDP持平或略快的增速,所以在结果上体现为三通一达市场份额不断上市,顺丰份额不断下降。   “某种意义上,探讨三通一达与顺丰的份额比较是一个伪命题,因为两者的重心在相对割裂的市场上。”   但值得顺丰关注的变化是,通达系内部正在出现差异化,中通、韵达等市场份额增长较快的公司正在加速直营化,以及加大对物流服务质量的投入。而通达系也正在改善过度依赖平价电商件的单一订单来源,存在向高端市场迈进的动机。   面对来自快递业内部的竞争,顺丰采取的策略是加筑在运输时效性的护城河,而非反击。这得益于2014年的教训。   华兴资本的一份报告记录,当年顺丰以“同城8元、跨省12元”的低价策略加入通达系的电商件价格战中,试图以高质量服务加低价策略抢夺更多电商件份额,但最终结果却是电商件亏损严重,几近耗光当年盈利。同年,它还在尝试电商和O2O业务。   另一结果是,吸引来的电商件业务量却没有能力消化,快递时效甚至大大落后于通达系,影响到顺丰整体高端商务件的品牌形象。   这次尝试说明,顺丰高成本的自营模式并不与当时的整体电商环境匹配。次年,顺丰调整策略重回高端路线,抛开通达系走向一条几乎没有民营竞争对手的市场方向。   时隔四年后,顺丰显然已经意识到主要对手已变为电商物流,它将科技投入列为2018年重点经营计划之首,同时将“打造物流科技集团”定位战略发展的首要目标。2017年,顺丰在科技方面投入共计16.04亿元,IT人员约 3700人(含外包),其中研发投入11.67亿元,研发人员(含外包)2800人——这是顺丰在年报中特别披露的一项数据。   二级市场持续给予顺丰40倍以上的市盈率,其中一部分重要的估值基础来源于顺丰是快递企业中最具科技感的,包括物流无人机、智能手持终端、便携式打印机等。截至2017年末,顺丰获得及申报专利1004项,其中发明专利366项。   在2017年与菜鸟网络的数据之争后,顺丰正加速构建自己的数据能力,2018年4月26日顺丰控股公告,与八家供应链企业签署《关于设立超级大数据合资公司之股东协议》。   顺丰的战争不止于主营快递业务、数据和创新技术维度的竞争,还在于它向外开拓的新增业务。据2017年财报显示,顺丰的新增业务包括,供应链管理服务(开发中)、重货业务、冷运业务、国际业务、同城业务。   庞大的物流市场规模中,大宗物流占比最大,整车、零担快运的市场也大于快递市场。零担市场与快递在运营逻辑较为接近,近年来两者边界正在模糊,零担企业与快递企业之间彼此觊觎对方的市场。零担市场龙头德邦物流此前宣布进军快递业。   顺丰控股在2015年正式推出重货运输产品,2017年重货产品不含税营业收入净额达44.02亿元,同比增长79.93%,合作的大客户主要有尚铭电器、九牧厨卫等。5月12日,顺心捷达正式亮相,这是一家由顺丰与新邦物流合作的一家以加盟制为主的零担快运公司。   随着快递一线企业的上市,中国快递业的市场集中度正在提高,形成利于快递龙头企业的市场格局。而零担市场规模更大,也更分散,这给了顺丰及通达系等一线快递企业进入的机会。   而另一新增业务冷运和同城业务,则是顺丰直营模式的衍生。直营模式的缺点在于资本开支太高、管理半径不足、管理成本高昂,因此只能选择高端客户市场。而着重物流服务质量的冷运市场和着重时效性的同城市场,都是最能体现直营模式效率优势的细分市场。   截至2017年末,顺丰冷运网络覆盖104个城市及周边区域,目前服务于生鲜食品、医药行业。2017年冷运业务不含税营业收入达 22.95亿元,同比增长 59.70%,客户主要包括麦当劳、双汇、顶新,以及哈药集团、华润三九、赛诺菲制药、广药集团等。 顺丰从2017年开始布局同城即时配送,全年不含税业务营业收入总计 3.66亿元。但在这个细分市场里,顺丰是后来者,它将面临更为复杂的对手环境,包括新零售参与者和O2O平台所提供的物流创新解决方案,例如达达、点我达、美团点评、饿了么等等。   相比其他巨头,顺丰面临的环境更为复杂,作为一家快递业起家的巨头,曾用高成本、高利润的直营模式在价格战时期甩开同行,拥有行业中网络控制力强、稳定性高、非常独特稀缺的综合性物流网络体系,同时也是物流行业中十分具科技实力的企业,但它现在所面对的是电商物流的平台级玩法,比拼的是全产业链生态的打通,数据、技术等物流产业新要素的较量,它比任何人都更需要盟友和新的增长点,然而却强敌环伺。   无论是重货、国际、冷运和同城业务,对于追求独立和富有野心的顺丰而言,一块更大的蛋糕里,是一个更重运营、资本和创新速度的战场,那里有着比通达系更富互联网商战经验和实力的对手们。   (本文首刊于2018年6月4日出版的《财经》杂志) 4精细化工标准溶液进口清关公司 精细化工标准溶液进口清关公司,有经验的请联系我,QQ35612640 5日订单千万级 中国快递企业“科技范”越来越足 国家邮政局的最新统计显示,今年前4月全国快递业务量累计完成136.7亿件,同比增长29.3%。支撑近30%的增速,各家快递企业纷纷加大对科技的投入,加快从“汗水型”向“智慧型”转变。   在很多人印象里,快递是一个劳动密集型产业。但事实上,随着劳动力成本逐年提高,运用新技术来降本增效是必然选择。从2017年年报看,已上市的主要快递企业,日均订单处理量都达到千万级别,市场份额最大的中通快递,日均订单量达到2600万单。   “日均一两千万的订单量,一点也不比互联网独角兽企业少。并且,行业还在以两位数的年增速快速发展,这对技术研发提出了高要求。”中通快递副总裁朱晶熙说。 图表:日订单千万级 中国快递企业“科技范”越来越足 新华社记者 肖潇 编制   从近期举行的中通技术开放日看,自动化、智能化成为快递企业的发力方向。今年一季度,中通的电子面单使用率已经提升到94%。再配合自动分拣设备的运用,使得中通在分拨中心操作人员仅增加7%的情况下,就支撑起了36%的包裹增长量。此外,中通还发布了区块链方面的研究报告,希望推动这一技术在物流行业的应用。   以快递面单上的“三段码”为例,以前分拣快件需要查看每票快件的详细地址,400-500票快件分拣需要一个半小时,现在只需要查看面单上的三段码编码,分拣时间缩短为30-40分钟,效率大大提升。   快递企业中市值最高的顺丰控股,把科技视为自己的核心竞争力。根据财务报告,2017年顺丰的研发人员达到2800人,同比增长34%。研发投入达到11.67亿元,同比增长108%。  在具体的科技实力上,顺丰列出了包括物流无人机、智能设备和车联网在内的十大“智慧物流”产品。比较显眼的如物流无人机,去年年中顺丰在获批空域内进行了首次业务运营飞行,并在今年3月获颁国内首张无人机航空运营(试点)许可证。顺丰称,物流无人机可用于农场生鲜和特色经济产品配送等业务,未来有望通过“大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”三段式空运网,覆盖地形复杂或偏远地区。   “现在城市里还有很多快速小哥骑着车在马路上跑,这是一个表象,不代表物流的明天和后天。未来这种表象会通过智慧物流进行改造。”顺丰科技负责人田民说。   在利用科技降本增效的同时,快递企业也愈发重视技术对于信息安全和用户隐私保护的作用。   顺丰近期与合作伙伴投资成立供应链大数据平台。在公告中顺丰表示,将设立数据安全负责人,通过基础信息安全及大数据安全、区块链等相关技术,切实保障数据的安全运行。   “当前,很多快递公司启用了隐私面单,隐去用户电话号码的部分数字。”朱晶熙说,今后快递公司还会持续改进,使得快递员无法直接看到用户电话号码,进一步保护用户隐私。 6车联网:从智能电网到自动驾驶汽车和车辆云 传统上,车辆一直是“人”的动态系统的延伸,车子对驾驶员的“惟命是从”,但是,通信,控制和嵌入式系统方面的最新技术改变了这种模式,为智能车辆网络铺平了道路。现在一辆车是一个强大的传感器平台,吸收来自周围环境(和其他环境)的信息,并将其供应给司机和基础设施,以协助安全导航,污染控制和交通管理。 这一演变的下一步即将到来:自动驾驶汽车的互联网。一款由Google开创的汽车将成为一个分布式交通网络,能够自行决定如何将客户带到目的地。与物联网的其他重要实例(例如智能建筑)一样,车辆互联网将具有通信,存储,思考和学习能力,以预测客户的意图。在本文中,我们讨论从智能车辆网络到自动驾驶,互联网连接的车辆和车载云的演变。 一、从个人的车到云 未来城市车辆将从一系列传感器平台演变,这些传感器平台向驾驶者提供信息并将过滤后的传感器数据(例如,GPS位置,道路状况等)上传到云端;到自动车辆的网络,它们彼此交换其传感器输入信息,形成一个函数算法,在自动驾驶汽车的情况下,此功能能够迅速将乘客送到目的地,并且最大程度地保证安全和舒适,并且对环境影响最小。 换句话说,人们在车队中见证了与传感器网络相同的演变(即,可以从互联网传感器以获取他们的数据)到物联网。在智能家居中,由大量内部和外部覆盖房屋的传感器和执行器组成的物联网可以以最经济的方式管理所有的设施,为居民提供最大的舒适度,而且几乎不需要人为干预。同样,在现代能源电网中,由大小组成的所有组件形成的物联网可以安全高效地管理电力负载,操作员只需扮演观察员的角色。 在车载网络中,与所有其他物联网一样,当人为控制被移除时,自主车辆必须有效地合作以保持道路和公路上的畅通。有远见者预测,这些车辆的表现会比驾驶员得更好,从而能够以更低的延误,更少的污染以及更好的驾驶员和乘客舒适度来处理更多状况。 但是,数十万辆汽车的分布式控制的复杂性不能掉以轻心。如果突然发生自然灾害,比如地震,车辆必须能够快速有序地协调关键区域的疏散。这需要彼此高效沟通并发现所需资源(例如救护车,警车,逃生路线信息等)的能力。 此外,通信必须是安全的,以防止在自动驾驶汽车的情况下发生恶意攻击,因为没有备用控制,并且有可能被驾驶员(可能在网上操作)干预的第二次机会,这在自动驾驶汽车中可能是致命的。 这种有效的通信和分布式处理环境可以通过专门为车辆设计的新网络和计算范例-车辆云提供。这种移动云通过标准的开放接口为所有汽车制造商提供从路由到内容搜索,频谱共享,传播,攻击保护等的几项基本服务,以实现自动车辆应用。本文讨论从智能车辆网络到互联网自动驾驶车辆和车辆云的演变。特别是,我们强调了自动驾驶汽车互联网的优势,同时也暴露了由内容发布网络向可能的敌对攻击带来的挑战。 二、车轮上的新兴应用 车辆通信的应用范围从安全性和舒适性到娱乐和商业服务。本节讨论在新兴车辆应用中观察到的四个显着特征,并提供了对智能车辆网络趋势的看法以及对自动车辆的影响。 应用内容时空有效性:车辆产生大量内容,同时消耗内容。也就是说,他们成为丰富的数据“消费者”。这些内容显示了几个本地相关性的常见属性-本地有效性,明确的生命期和本地利益。本地有效性表明车辆生成的内容对消费者有其自己的空间范围。 例如,在安全应用中,角落附近的速度警告信息仅适用于接近角落的车辆,明确的生命期反映了车辆内容具有其自身的时间有效范围。这也意味着内容必须在其整个生命周期内可用。例如,道路拥堵信息可能对30分钟有效,而道路施工警告的有效期必须持续。 这个概念进一步扩展,以区分消费者的范围。例如,附近的所有车辆都希望收到安全信息,而只有一小部分车辆对商业广告感兴趣。数据的时间空间有效性意味着数据收集/存储/处理应用程序的可扩展性,因为旧数据被丢弃。 这也意味着数据应该保存在车辆上,而不是上传到互联网,从而节省大量的频谱。考虑到自动车辆传感器收集的大量数据,该属性对于自动车辆概念的可扩展性至关重要。 以内容为中心的网络:车辆应用主要对内容本身感兴趣,而不是其来源。这种无记忆的属性是VANET(Vehicular Ad hoc Networks)的特征。在固定的互联网中,当想检查交通拥堵时,她访问了一个最喜欢的服务站点。也就是说,显式网站的URL可以保证访问充足,可靠的信息。 相比之下,车辆应用将查询消息蜂拥而至到本地区域而不是特定车辆,不管内容提供商的身份如何都接受和响应。事实上,这种反应可能来自附近的车辆,而车辆又通过邻近的车辆间接接收这些交通信息。在这种情况下,车辆不关心谁开始了广播。这个特征主要是由于信息来源(车辆)是可移动的且地理上分散的。以内容为中心的网络将在自动车队的管理和控制中发挥重要作用。 这有两个原因: 首先,自动驾驶车辆将与高速公路以高速和短距离行驶,并且必须具有最新的周围车辆信息,长达几公里才能保持稳定的路线。因此,在以内容为中心的网络风格中,车辆定期发送信息需求以接收来自其他车队的位置,速度和方向。 其次,如果发生事故,车辆必须提醒司机(可能已经在其他事项中占用)紧急情况,以便司机可以选择人工干预。 车辆协作共享数据:新兴的车辆应用以协作方式消耗大量的传感器数据。也就是说,安装在车辆上的多个传感器记录着无数的物理现象。车辆应用程序收集这样的传感器记录,甚至从邻近的车辆,以生产增值服务。例如,在MobEyes中,车辆使用一些传感器(包括摄像机)记录所有周围事件,包括驾车时发生车祸。 此后,如果确实报告了事故,则互联网代理人和/或移动代理人(例如警察)在车辆网络搜索证人作为其调查的一部分。Capeak应用程序使车辆能够访问相邻车辆上的传感器,其方式与访问它自己的相同。在智能交通系统中,车辆交换交通拥堵和路况信息以构建最新的负载状况数据库,从该数据库计算到本地目的地的最佳路径。 传感器数据共享和处理中的协作是一个自动车辆的强大资产。持续共享位置数据对于保证自动队的稳定性至关重要。采用可用传感器集合的道路状况(恶劣的路面状况,障碍物,事故等)的众包(Crowdsourcing)将允许平稳驾驶,即使在危险的条件下。此外,使用复杂的车载无线电对集合式可用频道进行跟踪,可以精确映射可用频谱,从而实现车队情境感知和内容下载到“被动”驾驶所需的高效通信。 智能车辆网络和车辆云:车辆配备有传感器,每秒产生大量数据。同时,道路上装备了智能微尘组件(smart dust components),RFID标签和嵌入式微控制器。这些东西组成了一个车辆网络,即一个类似于智能发电和配电能源网的智能道路基础设施。 我们想报告的最后一个趋势是车辆云的出现。车辆云是车辆互联网的实例,其包括车辆网有效且安全地运行所需的所有协议和服务。云在网络顶部提供了一个通信和计算环境,以便将网格中感知和移动的所有事物相互联网。车辆云架构的主要受益者之一是自动驾驶。 回想一下,无人驾驶车辆必须能够在没有人力投入的情况下感知周围环境并驾驶汽车。为此,它使用了无数的车载传感器,从雷达,GPS,摄像机到监测车辆内部运行状态的CAN总线传感器。先进的自动驾驶系统处理所有的传感数据,构建交通图,识别适当的路径和避开这些道路上的障碍,并使驾驶安全舒适。 最近,Google1和戴姆勒-奔驰2在真实道路上展示了自动驾驶系统原型。在未来,邻近车辆上的传感器的访问将显着提高驾驶的准确性和安全性。车辆云将提供理想的系统环境,以协调部署未来自动驾驶车辆所需的传感器汇总,融合和数据库共享应用程序。 三、车轮云 汽车正在从简单的数据消费者演变为智能代理,使本地协作能够通过丰富的内容共享实现更丰富的用户体验。我们认为车载云是使这一发展成为可能的核心系统环境。本节介绍云计算和网络的整体功能,并讨论云资源及其互操作。 A.车辆计算 本地区域内的车辆和传感器产生车辆内容。这些内容在附近存储和搜索;并由邻近车辆在其有效期内加工消耗。最近,Gerla引入了一种新的计算模型-车载云计算(Vehicle Cloud Computing,VCC)来解释这些特征。 VCC是移动云计算(Mobile Cloud Computing,MCC)的一个变体,从传统的云计算模型开始,对于资源有限的移动节点,互联网云提供网络访问,以便无限制地计算资源,并将内容存储到互联网或从互联网上下载内容。但是,将每个内容上传到互联网云的成本过高,而且从互联网云搜索和下载内容太费时。 此外,车辆拾取的大部分内容仅与本地相关,并且可以最好地存储在本地。在VCC中,大多数司机的询问都是关于我们周围的世界(即本地相关性),而车辆是这种环境的最佳探索。 VCC使用本地环境的自组织模型解决查询。也就是说,车辆可以有效地形成一个云,在这个云中生产,维护和消费服务。为了实现这个模型,VCC利用了车辆日益增加的处理和存储能力;它通过使用车辆计算资源的集合来构建云,旨在扩展车辆之间交互的能力。 B.以信息为中心的网络 以信息为中心的网络(Information Centric Networking,ICN)最初被概念化为通信架构的一种通用形式,以在互联网上实现有效的内容分发。ICN专注于内容消费者和发布商的满足,而不是主机(何处)。消费者对内容感兴趣,不管发布人。发布者力求有效地向消费者分发内容。 为此,ICN使用内容名称而不是IP地址,以便内容与发布者分离。最近在互联网上提出的一些ICN体系结构包括DONA(Data-Oriented Network Architecture面向数据的网络体系结构),NDN(Named Data Networking,命名数据网络),PSIRP((Publish-Subscribe Internet Routing Paradigm-订阅互联网路由范式)和NetInf((Network of Information信息网络)。 在这些架构中,NDN最近已扩展到车载网络。NDN有两种类型的数据包:来自消费者的兴趣和来自发布者的数据(即内容)。消费者通过向潜在发布者广播兴趣及其名称来请求内容。 当发布商收到兴趣并具有与兴趣相匹配的数据时,它会使用兴趣路径将数据回复给消费者。NDN允许路径上的路由器缓存内容,以便他们在收到匹配兴趣后可以将缓存的内容回复给消费者。这样,NDN实现了VCC严格要求支持面向内容的应用程序有效分发。 C.云资源 一个车辆云被创建用于云成员之间的合作,以产生单独的个人无法提供的先进车辆服务。与由云提供商创建和维护的互联网云不同,车辆云通过互连可用资源而暂时创建在车辆和路侧单元(Road Side Units,Us)中。这样的网络资源作为一个共同的虚拟平台运行,使协作效率最大化。VCC和ICN共同协助创建云并有效运行虚拟平台。 车载云中的资源与传统云中的资源不同。每辆车有三类资源-数据存储器,传感器和计算器。 在车载云中,资源通过纯粹的点对点连接进行互联。也就是说,每辆车都直接相互协商资源共享水平。为了提高效率,云中的一辆车可以当选基于一些指标(例如,与车辆的连接性)的经纪人。 然后,它主导资源共享以及其他云操作的过程。在图3中加入云作为静态成员的U可以成为谈判者角色的一个很好的候选人。我们也设想部署资源受限的U,如相机。他们可能没有足够的存储和计算能力,但仍然与车辆有可靠的连接。如果是这种情况,他们可以存储和管理数据索引以进行有效的内容搜索。 D.案例研究:自主驾驶情景 考虑到车辆和U的资源及其潜在的互连,我们举例说明了云系统如何运行以建立虚拟计算平台并在其中启用云协作。我们使用一个简单的自动驾驶场景,如图3所示。 云资源发现:假设车辆V1(云领导者)自我组织为车辆计算云以完成自动驾驶应用程序。该应用程序需要以下三个路段的图像,以提高环境意识的准确性,但V1中的资源仅涵盖一个路段。云端领导发出RREQ(Route Request,RREQ),以在正确的位置招募车辆和U,以提供摄像头等正确的感应资源。 云形成:在接收到包含来自他们的资源信息的RREP(Route Reply,RREP)后,领导者选择两个云成员(例如,车辆V2和公路摄像机RC1)并形成新的云。 任务分配和结果收集:然后,云领导会分配任务,让“他们”拍摄下两个场景的图片并将数据返回给它。 内容发布和共享:收集来自云成员的图像后,领导者会处理内容以创建并发布到整个网络。V1为自主驾驶应用程序消耗内容。同时,领导要求其他车辆(图3中的V4)存储并将内容保存在其存储器中,以便在云周围重新使用内容。一段时间后,下列车辆V6和V7运行自动驾驶应用,他们通过广播具有内容名称的兴趣消息来请求内容,找到一个匹配,V4可以直接将匹配的内容传输到V6和V7,而不需要联系V1。 云发布:当云领导决定不再使用云时,它会向所有云成员V2和RC1发布消息。 四、车轮云和自动驾驶车辆挑战 从手动操作到自动车辆(autonomous vehicle,AUV)的演变将带来几个新的挑战。其中一些挑战来自AUV上大量部署的传感器以及AUV可从环境中获取的大量数据。 其他挑战源于AUV“自主驾驶”的事实,而驾驶员可能忙于活动,并且在紧急情况下不能立即干预。在本节中,我们将回顾这些挑战及其对车辆协议和应用程序的影响,以及车载云架构设计。 A.NDN网络层 上一节表明VCC的“窄腰”网络层是NDN。换句话说,NDN网络需要查找内容,而不是主机或IP地址-也就是说,通过利用地理相关性而不是命名层次结构来发现内容。事实上,由于节点移动性,不能假定存在地理上一致的名称层次结构,使得前缀位置给出关于目标内容位置的暗示。然而,在我们的案例中,大部分查询将与位置相关。 例如,我们希望找到一个视频,一个博物馆在城市的某个区域的剪辑;或在车祸中目击证人;或关于给定路线上的路面状况(例如坑洼,颠簸等),火车站附近的救护车或者我们应该开车经过的拥堵街道的照片或视频的信息。这种“环境监测”服务将会在道路上将出现大量AUV的时候大受欢迎,今天,Google汽车漫游了城市和地图拓扑结构,并结合建筑物的实际图片。有远见的人认为,AUV将比普通汽车更能映射整个“世界”,在存储在AUV上的大量数据中查找期望的内容对于VCC的车载NDN服务将是一个挑战。 B.信标和警报 在车辆云中建立的一个重要应用是“信标和警报”。回想一下,AUV传感器(从光学到激光雷达)大部分工作都是为了让车辆及其乘客避免麻烦。然而,传感器本身并不足以保持高速稳定运行并极大地减少车辆间距。在卡车成排中尤其如此(图4)。 在这种情况下,感知前后车的通信是必要的,以避免碰撞的发生。同样,V2V(车对车)通信是必要的,以避免在前方发生减速或事故时,在长队AUV中形成冲击波。由于AUV(不同于人类驾驶员)遵守信号,并且大多数汽车是自主的,所以交叉口碰撞并不会如此关键担心。 C.智能交通 自动驾驶的推出将极大地提升智能交通。AUV能够比人类驾驶更有效地使用现有的高速公路网,因为它们可以运行在紧凑的车队中。他们还可以通过在这些车道上维护“车轮上的列车”配置,并通过使用传感器和V2V通信的组合,实现高效的进出车道切换,从而有效使用首选(或按次付费服务)车道。以比人类更安全的方式(考虑到所涉及的高速度)。AUV也可以管理自动收费。在安全方面,AUV可以意识到其他手机共享道路,比如说行人和自行车。他们可以跟踪先进的传感器/激光雷达,并可以通过V2V通信与后面的车辆和两条车道之一共享“前方自动车”信息。 D.基础设施故障恢复 AUV依赖于基础设施(例如,WIFI接入点,DSRC U和LTE)用于多种非安全功能,例如高级传感器数据处理和智能传输。在地震造成重大基础设施失效的情况下,也就是说,其中一些功能必须由人类驾驶员接管。然而,在发生大规模基础设施故障和人类接管运行之间存在一个灰色时期,在此期间AUV必须自行解决问题。 这是一个非常关键的窗口,因为AUV只知道他们的近邻。灾难发生后,他们已经失去了传感器所能接触到的邻居的知识,而这些传感器是由互联网ITS服务器提供的。为了避免由AUV失控造成的第二次灾难,维持相邻道路上V2V支持的交通状况是非常重要的。这种“众包crowdsourcing”交通的背景将允许AUV做出智能路线决策(以防地震发生时避开障碍物或堵塞道路)。 E.认知无线电和频谱数据库众包 以前的应用指出了AUV之间V2V的关键需求。DSRC专用频谱原则上可以支持V2V流量,或者至少支持信标和紧急服务的流量。然而,有远见者预计,DSRC 75 Mhz频谱将被基础安全应用迅速耗尽。在这种情况下,先前的研究表明,V2V的要求必须在动态频谱共享模式下得到WIFI频谱的支持,并与居民用户在城市环境中竞争。认知无线电功能必须得到多无线电AUV平台的支持。他们也可以得到AUV众包对802.11b/g频道占用率的支持。 五、结论 城市车队正从一系列传感器平台演变为自动驾驶汽车互联网。与物联网的其他实例一样,车辆互联网将具有通信,存储,智能和学习能力来预测客户的意图。 我们认为车辆云,相当于车辆互联网云,将成为使演变成为可能的核心系统环境,自动驾驶将成为云架构的主要受益者。我们详细展示了一个车辆云模型,并讨论了潜在的设计视角以及关于自主车辆AUV的亮点,以供未来研究。

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